Südstrecke interaktiv

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Das Wort „erfahren“ entspringt mehreren Dimensionen des menschlichen Unterwegsseins: dem Erreichen, dem Erleben und dem Erwerben von Kenntnissen.

Die Zukunft eilen die Züge in 2 Stunden 40 Minuten von Wien nach Klagenfurt, von Graz nach Klagenfurt in 45 Minuten. Sie passieren, auf insgesamt 470 km, viele neue Bahnhöfe und durchqueren mit hohen Geschwindigkeiten zwei Berge – den Semmering und die Koralpe. Was weitere "Erfahrungen" betrifft: Lassen Sie erst einmal Österreichs neue Südstrecke eröffnet sein!

Vom Reisen und Befördern der Zukunft

Die Südstrecke ist eines der größten und spektakulärsten Infrastrukturprojekte der nächsten Jahrzehnte. 200 Kilometer Bahnlinie werden modernisiert, 170 neu gebaut. Über 5.000 Menschen arbeiten daran, weitere 15.000 sind hier in Zukunft beschäftigt. Auf der neuen Strecke rollen Millionen Tonnen Güter schneller und günstiger ans Ziel.

Mehr Mobilität

Weniger Umwege

3,5 Millionen Menschen leben im Einzugsgebiet der Südstrecke. Sie wollen mobil sein und in den Genuss von Gütern kommen, aus aller Welt. Österreichs größter Erschaffer von Bahn-Infrastruktur, die ÖBB-Infrastruktur AG, hat sich diesem Wunsch verschrieben. Eine ihrer wichtigsten Aufgaben ist, die Nord-Süd-Bahnverbindung auszubauen. Das bedeutet: mehr als ein Vierteljahrhundert Arbeit und Einsatz – für 170 Kilometer neue und 200 Kilometer modernisierte Bahnstrecke.

Mehr Schiene

Weniger Straße

Die Südstrecke umfasst: den Nordbahnausbau, die Modernisierung der Marchegger Ostbahn (Strecke Wien–Bratislava), den neuen Wiener Hauptbahnhof, das Güterzentrum Wien Süd, die Pottendorfer Linie, die zur Hochleistungsstrecke wird, den Semmering-Basistunnel, acht modernisierte Bahnhöfe auf dem Weg von Bruck nach Graz, den umgestalteten Grazer Hauptbahnhof, 130 Kilometer Koralmbahn. Gemeinsam schaffen sie die Voraussetzungen für einen zukunftsorientierten Personen- und Güterverkehr.

Mehr Möglichkeiten

Weniger Einschränkungen

Neben derzeit etwa 37 Millionen Fahrgästen auf der Südstrecke, werden dort von den ÖBB über die Landesgrenzen hinaus, Richtung Südeuropa – wie den Adriahäfen – 22 Millionen Tonnen Güter pro Jahr befördert. Diese Güter gelangen auf einer ausgebauten Hochleistungsstrecke schneller ans Ziel. Der Semmering ist kein langatmiges und teures Hindernis mehr mit seinem neuen, großen Tunnel und die neue Strecke der Koralmbahn umfährt das enge Murtal und den steilen Neumarkter Sattel.

Mehr Effizienz

Weniger Verbrauch

Auf der begradigten Strecke können Güterzüge länger und schwerer beladen sein, noch dazu mit nur einem Triebfahrzeug fahren. Das entlastet die Straße, schont die Umwelt und reduziert die Transportkosten wesentlich. Mit jeder Tonne Fracht, die ein Zug voranbringt und nicht ein LKW, wird um 30 Mal weniger Kohlendioxid in die Luft geblasen.

Mehr Freiheit

Weniger Fahrzeit

Pro Jahr sitzen 37 Millionen Fahrgäste in österreichischen Fernzügen – doppelt so viele wie noch vor der Jahrtausendwende. Man lässt das Auto in der Garage, wenn die Bahnverbindung gut ist. Das konnte man nach dem Ausbau der Weststrecke sehen, der 300 Kilometer langen Strecke zwischen Wien und Salzburg. Für die etwa 470 Kilometer lange Südstrecke (inkl. Nordbahn), an der mehr Menschen leben als an der Weststrecke, wird dieselbe Entwicklung erwartet.

Mehr Europa

Weniger Grenzen

Die ÖBB-Infrastruktur AG arbeitet an mehr als 100 großen und kleinen Projekten entlang des sogenannten Baltisch-Adriatischen Korridors von Norden nach Süden. Zwischen Ostsee und Adria gelegen, umfasst er 1.700 Kilometer. Der Korridor wird von der Europäischen Union favorisiert und mitfinanziert. Die Aufnahme der Südstrecke in diese wichtige transeuropäische Verbindung bedeutet für Österreich eine optimale Anbindung an aufstrebende Wirtschaftsräume und an die wichtigsten Seehäfen.

Neue Wege

Die Südstrecke im Überblick

Auf einer Gesamtlänge von 470 Kilometern, von der nördlichen bis zur südlichen Staatsgrenze, sind die Projekte wie auf einer Perlenkette aufgereiht. Damit in Zukunft bessere Verbindungen möglich sind – zwischen Österreich und den Nachbarländern, zwischen vier Bundesländern und zwischen drei Landeshauptstädten.

Südstrecke

Timeline

01 Nordbahn

Mehr Verbindungen – Weniger Grenzen Wie Europa „zügiger“ zusammenrückt

17 neue Stationen auf dem Weg durchs Weinviertel

Zwischen dem Bahnhof Wien Süßenbrunn und der niederösterreichischen Station Bernhardsthal baut die ÖBB-Infrastruktur, auf 66 Kilometern, die Nordbahn aus. Das macht die Strecke, die an die tschechische Grenze führt, schneller und sicherer. Bahnkreuzungen werden aufgelassen und durch Unter- bzw. Überführungen ersetzt, die 17 Stationen barrierefrei umgestaltet und mit schienenfreien Zugängen zu den Bahnsteigen ausgestattet.

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Mit 160 km/h nach Prag

Das Ziel ist, Österreich und Tschechien noch mehr zu verbinden. Ab 2026 fahren die Züge der Nordbahn mit 160 km/h hin und her. Von Wien in die südmährische Kleinstadt Breclav verkürzt sich die Fahrzeit auf eine Stunde; Prag wird um eine halbe Stunde früher erreicht werden können als jetzt – in dreidreiviertel Stunden. Von der ausgebauten Strecke profitiert ebenso der Güterverkehr.

Danzig und Bologna sind nicht weit

Die Planungen für die neue Nordbahn haben begonnen. Ein erster Schritt wird die Umweltverträglichkeitsprüfung sein; die Auswirkungen auf Mensch, Tier und Umwelt werden untersucht. Gleichzeitig sollen Gespräche und Verhandlungen mit den tschechischen Nachbarn stattfinden, um die Arbeiten abzustimmen. Die Baltisch-Adriatische Verkehrsachse zwischen Danzig und Bologna ist ein erklärtes Ziel der EU; 14 europäische Regionen haben 2009 eine Deklaration zur schnellen Umsetzung unterzeichnet.

„Mit einer modernisierten Nordbahn rücken wir mit unseren nördlichen Nachbarn enger zusammen.“
Gernot Scheuch Projektleiter Nordbahn

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02 Ausbau Marchegger Ostbahn

Neun modernisierte Bahnhöfe, mehr Park&Ride und Bike&Ride Die längste gerade Bahnstrecke Österreichs wird zukunftsfit

Bequem Bahnfahren

Rund 37 Kilometer Bahnstrecke zwischen Wien und Marchegg werden modernisiert und elektrifiziert, um rasch und sicher voranzukommen. Der Großteil der Strecke durch das Marchfeld, nämlich 32,5 Kilometer, geht schnurstracks durch die Landschaft und ist damit die längste Gerade im österreichischen Eisenbahnnetz. Das erlaubt eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von künftig 200 km/h. Aus der bisher eingleisigen Dieselstrecke wird eine zweigleisige, elektrifizierte Hochleistungsstrecke. 90 Kilometer Gleise werden dazu neu verlegt, 9 Stationen modernisiert, 14 Eisenbahnkreuzungen aufgelassen und durch Unter- oder Überführungen ersetzt. Auf slowakischer Seite wird das Ausbauprojekt von den Slowakischen Staatsbahnen fortgeführt.

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Schritt für Schritt zum Ziel

2015 erfolgte der Umbau des Bahnhofs Marchegg: mit einem sicheren Personendurchgang zum Bahnsteig, modernen Wartekojen, einem taktilen Leitsystem und einer neuen Park&Ride-Anlage sowie Fahrradabstellplätzen für den leichten Umstieg vom Rad zum Zug. Von Oktober 2016 bis 2018 wurde am Teilabschnitt Wien Stadlau bis Wien Aspern Nord gearbeitet. In der neuen Station Wien Aspern Nord ist die ÖBB-Strecke mit der U-Bahnlinie U2 verknüpft. Der Abschnitt von der Wiener Stadtgrenze weiter bis zur slowakischen Staatsgrenze wurde bis 2022 elektrifiziert und abschnittsweise zweigleisig errichtet. Die Bahnhöfe Raasdorf, Glinzendorf, Siebenbrunn-Leopoldsdorf, Untersiebenbrunn, Schönfeld-Lassee und Breitensee erhielten ein komplett neues, freundliches Erscheinungsbild. Sie alle sind nun barrierefrei und mit Park&Ride- und Bike&Ride-Anlagen ausgestattet. Der Vollausbau, mit dem die gesamte Strecke durchgehend zweigleisig ist, hat Mitte 2022 begonnen und wird bis 2025 abgeschlossen.

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03 Wien Hauptbahnhof

Mehr als ein Bahnhof City, Campus, Wiener Grätzl und Europastation

Ein Knotenpunkt im europäischen Verkehrsnetz

Mit 109 Hektar Fläche ist das Gesamtprojekt Hauptbahnhof Wien eines der größten Bauvorhaben der letzten Jahrzehnte in Stadt und Land. Es verbindet einen Bahnhofsneubau mit der Entwicklung eines ganzen Stadtviertels. Auf dem ehemaligen Areal des alten Südbahnhofes baute die ÖBB-Infrastruktur in den Jahren von 2010 bis 2015 einen zeitgemäßen Durchgangsbahnhof. Aus allen Himmelsrichtungen können Züge ankommen und sofort wieder abfahren. Die österreichische Hauptstadt ist, mehr noch als zuvor, ein zentraler Knotenpunkt geworden – nicht nur im regionalen und nationalen Verkehrsgeflecht, sondern jetzt auch im transeuropäischen Schienennetz. Das große, lichtdurchflutete Gebäude mit Rautendach, die sogenannte „BahnhofCity Wien Hauptbahnhof“, in der es rund 90 Geschäfte und Lokale gibt, lädt Reisende und Einheimische, Anrainer und Nachbarn zum Verweilen ein.

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In der Eingangshalle des Wiener Hauptbahnhofs herrscht ein reges treiben.

Von Westösterreich schneller am Flughafen

Seit Dezember 2015 laufen alle Fäden im Wiener Hauptbahnhof zusammen. Sämtliche grenzüberschreitende und innerösterreichische Schnellzüge fahren nun hier ein und aus, auch die aus dem Westen. Aus Innsbruck, Salzburg und Linz bringt alle 30 Minuten ein Zug die Fahrgäste direkt zum Flughafen Wien. Einfaches Umsteigen, kurze Aufenthaltszeiten, gute Anbindungen: Das Reisen per Bahn wird um vieles bequemer.

Ein neues Stadtviertel für 13.000 Menschen

Rund um den neuen Hauptbahnhof entsteht auf ca. 59 Hektar ein ganzes Stadtviertel. In einem Teil, dem südlichen „Sonnwendviertel“, werden 13.000 Menschen ein freundliches Zuhause haben – in durchdachten, energiesparenden Wohnbauten, die von einem sieben Hektar großen Park umgeben sind. Bäume wurden gepflanzt, Häuser und Appartements gebaut, auch Kindergärten und Schulen haben bereits geöffnet, ein richtiger Campus. Von dem man schnurstracks zum nördlichen Teil gelangt, dem „Quartier Belvedere“. Hier wachsen Hotels und Bürohäuser in die Höhe, hier hat auch die ÖBB-Unternehmenszentrale ihren Sitz. Das neue Stadtgebiet wird Wohnungs- und Arbeitsstätte für 30.000 Menschen sein.

„Projektmanagement ist Arbeit mit und für Menschen. Am Projektende zählt der Beitrag jedes Einzelnen“
Judith Engel Projektleiterin Wien Hauptbahnhof

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Im Güterzentrum Wien Süd werden die Einzelteile eines Portalkranes zusammengesetzt.

04 Güterzentrum Wien Süd

So sind Straße und Schiene wirklich verknüpft Ein moderner Frachtenterminal entsteht

55 Hektar und hunderte Verladecontainer

Im Süden von Wien, in Favoriten, nahe dem Industriegebiet Inzersdorf, errichtet die ÖBB-Infrastruktur einen Umschlagplatz, den man im Verkehrswesen als „intermodalen Terminal“ bezeichnet. Es wurden dort 30 Kilometer neue Betriebsgleise verlegt und die erforderlichen Betriebsgebäude und Zufahrtsstraßen errichtet. Im Vollbetrieb wird die 55 Hektar große Anlage noch Containerabstellplätze und stark belastbare Portalkräne umfassen. Das „Intermodale“ dabei: Verschiedene Verkehrsmittel und Verkehrswege treffen an einem Punkt zusammen. Beispielsweise wird ein und derselbe Container erst vom Zug und dann vom LKW transportiert oder umgekehrt. Man muss die Waren nicht einzeln ausladen, umladen und wieder einladen. Das spart Zeit und Geld.

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„Wir errichten hier den Hauptbahnhof für Güter im Osten Österreichs!“
Christian Trummer Projektleiter Güterzentrum Wien Süd

Schneller Transport zwischen Wien und ganz Europa

Das Güterzentrum Wien Süd ist eine moderne Schnittstelle für Verkehre aus der Region Wien zu den wichtigsten Wirtschaftszentren in ganz Europa. Ein weiterer Schwerpunkt ist dabei eine gute Anbindung der neuen Wirtschaftsregionen am Balkan. Gemeinsam mit Güterverkehren in Richtung Westen soll damit ein leistungsfähiges Netzwerk entstehen, das die Region Wien optimal mit ihren Handelspartnern verbindet. Auch die Transporte zu den wichtigsten Seehäfen für den Überseeverkehr sind eine wesentliche Aufgabe des Güterzentrums. Schiffshäfen, Flussläufe, Autobahnen, Bahnhöfe sind so miteinander verwoben und bilden ein System.

An der S1 und an Haupt-Bahnstrecken gelegen

Der Terminal liegt günstig – sowohl an der Schnellstraße S1 als auch an der Südstrecke der Bahn. Mit der Weststrecke ist er gut verknüpft. Somit ist er an das hochrangige Verkehrsnetz angeschlossen. Die Vorteile des neuen Umschlagplatzes: Der Zug kann mit Schwungfahrt direkt unter den Portalkran und seine Laufkatzen rollen. Dies reduziert den Verschubaufwand und spart wertvolle Zeit. Was den Transport zusätzlich beschleunigt: Die beladenen oder zu beladenden Züge können in allen Hauptverkehrsrichtungen ein- und ausfahren. Die erste Anlage, der Terminalbereich des Güterzentrums, wurde Ende 2016 in Betrieb genommen.

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05 Pottendorfer Linie

Viergleisig von Wien nach Wiener Neustadt Mit Tempo 200 in den Süden

Schneller und bequemer in Wien und daheim

Bis 2024 modernisiert die ÖBB-Infrastruktur die Pottendorfer Linie, eine 52 Kilometer lange Ergänzungsroute zur Strecke über Mödling und Baden. Diese zweite Route beginnt in Wien Meidling und führt nach Niederösterreich, über Wampersdorf, einen Ortsteil der namensgebenden Gemeinde Pottendorf, weiter nach Wiener Neustadt. Sie wird eine moderne, zweigleisige Hochleistungsstrecke und sie wird schneller; die Züge fahren mit bis zu 200 km/h auf den Schienen. Die ausgebaute Linie zwischen Wien Meidling und Wiener Neustadt werden tausende Pendler und Pendlerinnen auf ihrem täglichen Weg in die Büros und Geschäfte der Hauptstadt nützen. Ein Großteil der Bahnlinie verläuft bereits zweigleisig, ist fertig ausgebaut: die Strecke zwischen Wampersdorf und Wiener Neustadt und – abgesehen von einem Teilstück – auch die Strecke zwischen dem Bahnhof Wien Meidling und der neuen Haltestelle Wien Blumental, die sich in der Nähe des entstehenden Güterzentrums Wien Süd befindet.

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Fünf neue Bahnhöfe für mehr Komfort

2016 hat die ÖBB-Infrastruktur den Abschnitt Hennersdorf - Münchendorf in Angriff genommen. Bis Ende 2019 entstanden in Hennersdorf, Achau und Münchendorf moderne, barrierefreie Bahnhöfe. Die Strecke wurde zweigleisig ausgebaut. 2020 startete der Ausbau im Abschnitt Münchendorf - Wampersdorf mit seinem Herzstück, dem neuen Bahnhof Ebreichsdorf. Auch der Bahnhof Wampersdorf wird runderneuert. Auf der gesamten Strecke werden alle Eisenbahnkreuzungen aufgelassen und durch Über- und Unterführungen ersetzt. Insgesamt entstehen hier 23 neue Brücken, zahlreiche Hochwasserschutzeinrichtungen und Lärmschutzwände mit einer Länge von 21 Kilometern.

„Die Planungen und Bauarbeiten erfolgen in enger Abstimmung mit den umliegenden Gemeinden und ermöglichen zukünftig ein attraktives Zugangebot auf einer modernen Infrastruktur.“
Thomas Schöfmann Projektleiter Pottendorfer Linie

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Auf diesem Foto ist die Innenwand einer Tunnelröhre zu sehen.

06 Semmering-Basistunnel

Wien – Graz in 1 Stunde 50 Minuten Der Semmering ist in Zukunft kein Nadelöhr mehr

Schnelle Fahrt auch für schwere Güterzüge

Vom niederösterreichischen Gloggnitz ins steirische Mürzzuschlag führt, durch das Gebirgsmassiv des Semmering, der Semmering-Basistunnel. Er ist exakt 27,3 Kilometer lang und schafft mit seinen beiden Tunnelröhren, die bis 2030 gebaut werden, die Voraussetzungen für einen zukunftsorientierten Personen- und Güterverkehr. Die Reisezeit zwischen Wien und Graz verkürzt sich um 50 Minuten. Im Gegensatz zur Bergstrecke der historischen Semmeringbahn können auf der kaum geneigten Strecke des Basistunnels auch schwere Güterzüge mit nur einem Triebfahrzeug fahren. Eines der Nadelöhre auf dem Baltisch-Adriatischen Korridor ist dadurch beseitigt.

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„Der Semmering-Basistunnel ermöglicht eine neue Dimension des Reisens.“
Gerhard Gobiet Projektleiter Semmering-Basistunnel

Die beste von 13 Trassen-Varianten

Bei Planung und Bau des Semmering-Basistunnels, eines zweiröhrigen Tunnelsystems, ist Sensibilität oberstes Gebot. Noch lange bevor die ÖBB-Infrastruktur mit dem Bau begann, untersuchten Geologen und Hydrologen das Gebiet. Sie begutachten Gestein und Wasser. Auch die Auswirkungen auf den Siedlungsraum wurden von Experten untersucht. Aus 13 Varianten wurde die bestgeeignete Trasse ausgewählt. Hunderte Maßnahmen, wie Straßenumlegungen und Hochwasserschutz, wurden getroffen. Jetzt wird der Tunnel von mehreren Seiten errichtet. Beim Tunnelbau selbst ist jeden Tag große Achtsamkeit gefragt.

Die historische Semmeringbahn

Der neue Tunnel entlastet die altehrwürdige Semmering- bzw. Ghegabahn, die weltweit erste Hochgebirgsbahn, die zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt wurde. Laufend werden die Strecke, die Viadukte, Tunnel und Bahnhöfe saniert und modernisiert, um den Fahrbetrieb aufrechterhalten zu können. Die geschichtsträchtige Bahn ist und bleibt ein beliebtes Ausflugsziel.

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07 Modernisierte Bahnhöfe

Acht modernisierte Bahnhöfe Schienenfreie Bahnsteigzugänge

Acht modernisierte Bahnhöfe und Stationen

Zwischen Bruck an der Mur und Graz, auf einem Streckenabschnitt von 53 Kilometern, bringt die ÖBB-Infrastruktur bis 2027 acht Bahnhöfe und Stationen auf den neuesten Stand. Sie tauscht Gleise und Oberleitungen aus, berücksichtigt den künftigen Rechtsfahrbetrieb und baut oder gestaltet die Gebäude um. Samt Anzeigetafeln, Ticketautomaten und Wegeleitsystem werden die Bahnhöfe hell und übersichtlich. Sie müssen gerüstet sein für das, was der wesentlich „schnelleren“ Südstrecke vorausgesagt wird: deutlich mehr Fahrgäste.

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Auf diesem Foto ist eine Luftaufnahme einer Park and Ride Anlage zu sehen.

Schienenfreie Bahnsteigzugänge

Die Modernisierung ist vor allem im Großraum Graz wichtig, wo mehr Züge und vor allem mehr Schnellbahnen unterwegs sein werden. Man installiert vollautomatische Stellwerksanlagen für das schnellere und sicherere Zusammenspiel von Weichen, Schranken und Signalen und errichtet – wiederum ein Faktor der Sicherheit – schienenfreie Bahnsteigzugänge. Auf- und Abgänge werden überdies rollstuhl- und kinderwagentauglich gemacht, benutzbar ohne Barrieren.

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Ein Zug steht, abfahrbereit, am Bahnsteig.

08 Graz Hauptbahnhof

Ein Bahnhof für über 40.000 Menschen Nach Wien wird Graz ein zweiter internationaler Verkehrsknoten

Bahnhofsumbau von A bis Z

Tag für Tag betreten 41.000 Menschen den Grazer Hauptbahnhof. Sie kommen an oder fahren ab, warten auf Reisende oder begleiten sie. Mit der Fertigstellung der Koralmbahn 2025 wird der Grazer Bahnhof bedeutender, auch für den internationalen Verkehr, denn er liegt auf einer der wichtigsten Nord-Süd-Transversalen Europas. Das verlangte eine Modernisierung von A bis Z. Alle Bahnanlagen mussten saniert und ausgebaut werden. Das Gesamtprojekt „Graz Hauptbahnhof“ – 2009 ging’s los, im Herbst 2015 war es abgeschlossen – beinhaltete aber mehr als den Bahnhofsausbau. Es umfasste mehrere Infrastrukturprojekte der ÖBB, der Stadt Graz, der Holding Graz und des Landes Steiermark ebenso wie zahlreiche neue Gebäude, die es zu errichten galt.

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„Mit dem modernen Wellendach am Hauptbahnhof haben wir ein neues Landmark geschaffen.“
Klaus Schneider Projektleiter Graz Hauptbahnhof Gesamtkoordinator Koralmbahn

Neues Stellwerk und viele Servicehallen

Während sich der Grazer Bahnhof nach und nach wandelte, wurde ein neuer Personentunnel errichtet, die Gleisanlage mit Bahnsteigen und Überdachung verlängert sowie eine neue Autoreisezuganlage mit Personenwagenabstellgruppe gebaut. Im Bahnhofsbereich versammeln sich jetzt alle Einrichtungen: die Servicehalle für technische Services, ein Dienstgebäude mit Lehrwerkstätte, ein neuer Standort für die Rail Cargo Austria AG, ein modernes elektronisches Stellwerk sowie Büros und Fahrzeugpflegehallen. Auf dem Verschiebebahnhof Graz erneuerte die ÖBB-Infrastruktur Gleis- und Bremstechnik. Der Betrieb all dessen musste modernisiert und beschleunigt werden, um auf die Zukunft vorbereitet zu sein.

Der Grazer Stadtbezirk Lend wächst zusammen

Mit dem durchgehenden Personentunnel im Norden der Bahnsteige fügt der Hauptbahnhof Graz den Bezirk Lend zusammen, der in einen Ost- und Westteil gespaltet war. Der Hauptbahnhof Graz ist somit eine neue Nahverkehrsdrehscheibe mit städtebaulichen Aspekten geworden, ein Gemeinschaftsprojekt von Stadt, Land und ÖBB.

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09 Koralmbahn

Ab in den Süden auf 130 Kilometer neuer Bahnlinie, entlang von 23 Bahnhöfen und durch viele neue Tunnel

Südösterreich ist schneller erreichbar

Seit 1999 wird in der Steiermark und seit 2001 in Kärnten die Koralmbahn gebaut, eine neue Bahnstrecke von 130 Kilometern. Diese Linie macht das südliche Österreich besser erreichbar. Sowohl Südkärnten als auch die Weststeiermark – beide Regionen rücken näher an die Landeshauptstädte Graz und Klagenfurt heran.

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Graz – Klagenfurt in 45 Minuten

Davon profitieren Pendler, dadurch gewinnen die Betriebe. Die Koralmbahn bringt Menschen und Güter schneller weiter, in kürzeren Zeiten und in kürzeren Intervallen. Mit der Fertigstellung 2025 braucht man für die Zugfahrt von Graz nach Klagenfurt statt zwei Stunden Busreise nur mehr 45 Minuten. Wer von Graz nach Venedig reist, darf sich auf eine Zeitersparnis von bis zu vier Stunden freuen. Auf der gesamten Koralmbahn gleitet man in Zukunft mit bis zu 230 km/h Geschwindigkeit durch die Landschaft.

Der sechstlängste Eisenbahntunnel der Welt

Auf einem Viertel der Strecke werden die Züge durch Tunnel fahren, der längste mit 33 Kilometer ist der Koralmtunnel. Er ist der sechslängste Eisenbahntunnel der Welt und verknüpft die Steiermark mit Kärnten, das Gebiet um Deutschlandsberg mit dem mittleren Lavanttal. In einer maximalen Tiefe von 1,2 Kilometern durchstoßen zwei parallel laufende Tunnelröhren, die je zehn Meter Außendurchmesser haben, das Gebirgsmassiv der Koralpe.

23 neue und modernisierte Bahnhöfe und Stationen

Entlang der Linie wurden und werden elf Bahnhöfe umfassend modernisiert und zwölf komplett neu errichtet: in der Steiermark die Bahnhöfe Kalsdorf, Werndorf und Wettmannstätten sowie die Haltestelle Hengsberg; in Graz die Nahverkehrsknoten Don Bosco und Puntigam; in Klagenfurt die Station Klagenfurt Ebenthal. Diese Bahnhöfe haben große Bedeutung, sie sind Garant für den regionalen Nutzen der Koralmbahn: Tausende Menschen werden hier ein- und aussteigen und davon profitieren.

Die Koralmbahn verbindet Köflach mit Bleiburg

Die Koralmbahn fügt sich auch in ein lokales Bahnnetz ein. Sie verbindet sich im künftigen Bahnhof Weststeiermark, im Raum Groß St. Florian, mit der Graz-Köflacher-Eisenbahn. In den neuen Bahnhof Lavanttal mündet die Regionalstrecke Zeltweg – Wolfsberg ein. Weitere neue Bahnstationen: Aich/Wiederndorf, Mittlern, Kühnsdorf/Klopeiner See, Grafenstein. Um das Umland zu erschließen, wurden auf der Kärntner Seite zwei weitere Linien modernisiert: die Lavanttalbahn und die sogenannte Bleiburger Schleife; sie bindet die Stadtgemeinde Bleiburg und die Marktgemeinde Feistritz ob Bleiburg an die Südstrecke an.